07 / 12 | Cultura

¿QUÉ ES EL JAYWALKING?

Andrés Kilstein @nofumarx Sociólogo. Columnista en A24, Radio Ciudad, CN23, cronista en AM Telefé.


¿Para qué sirven las calles?

Peter Norton, el historiador de la ciudad, hace un ejercicio interesante. Si se le preguntase a unurbanitas del año 1910 para qué sirven las calles, las respuestas serían variadas, pero no incluirían “para moverse ágilmente de un punto a otro”. Según el académico, existía entre los habitantes de ese tiempo un consenso en que las calles no estaban para conducir a alta velocidad y los automovilistas emergentes que manejaban más rápido que los vehículos pre-automóvil (un tranvía tirado por caballos o una bicicleta podían alcanzar los 25 km/h) eran -ellos y nadie más- responsables por cualquier consecuencia dañina y accidental.

La calle era contemplada como un espacio público abierto a cualquiera que no generase riesgo u obstruyese a los demás. Bicicletas, vendedores empujando carretillas, carros con mercadería tirados por caballos, transporte público y los pesados carros que suministraban agua, todos ellos tracción a sangre,  niños jugando con canicas o a la pelota donde se les antojaba, y fundamentalmente, escurridizos peatones de movimientos arbitrarios, estos elementos componían un paisaje urbano en que ningún medio de movilidad era dominante. Quizá un escenario más desordenado y anárquico que el actual, pero varias veces más seguro y con cifras desestimables de siniestralidad letal.


Antes de la proliferación de los automóviles las calles eran primero un espacio para ser habitado y sólo secundariamente transitado. En buena parte del trazado urbano no existía distinción entre la acera peatonal y la calzada vehicular. Las sendas peatonales no aparecerían hasta el año 1911, las primeras de ellas en Estados Unidos.

En ese 1911 el automóvil generaba la deconfianza de un invasivo agregado al entorno urbano. En cada accidente, y tal como narran las crónicas periodísticas de la época, muchedumbres encolerizadas mostraban buena predisposición para sacar a los conductores de sus vehículos a los gritos y molerlos a patadas, en una performance que rápidamente nos recordaría a las desventuras de Chano de Tan Biónica.

¿Cómo hacen su ingreso los autos a la ciudad?

Para algunos historiadores la transición hacia el automóvil fue como una evolución darwiniana en donde una tecnología superior se impuso sobre los tranvías y trolleys en extinción. El transporte urbano, de acuerdo a esta interpretación, avanza en respuesta a las preferencias de los consumidores. Y en una sociedad como la norteamericana que celebra el libre mercado y las elecciones individuales, el transporte urbano sería primeramente automotor.

Sin embargo hay otra interpretación que desestima el alegato de la elección individual. Según ésta, el auto jamás se hubiera impuesto si no se hacían transformaciones físicas que permitiesen alojarlo, entre ellas, el desmantelamiento de los tranvías y el traslado de masas no motorizadas debajo de la tierra a través del transporte subterráneo. Desde esta perspectiva, quienes promovieron la reconstrucción de la ciudad, desecharon el riel liviano y abogaron por la expansión territorial y la suburbanización fue la elite social. Mientras que los conductores de entonces tendían a ser personas con mucho dinero, los peatones a los que se buscaba desplazar “para hacer lugar para el coche” eran mayoritariamente de clase trabajadora.La elección mayoritaria no era importante: cuando las ciudades fueron despojadas de sus tranvías y de condiciones de seguridad para ciclistas y peatones, los individuos no tuvieron más opción que aspirar al auto propio o (de existir, en el mejor de los casos) usar colectivos en calles atestadas de vehículos particulares.

Nadie duda de que una ingeniería profunda llevó a la construcción de enormes parques de estacionamiento (requeridos en el american dream de un auto por hogar) y de autopistas. Pero antes de que las calles de la ciudad fueran transformadas para alojar al automóvil, debían ser reconstruidas en su significado social. Afloraba una nueva definición de la calle como “espacio para la circulación ágil de los autos”.

Cuando nace el automotor, las ventajas que ofrecía (desarrollar mayores velocidades y ser más versátil que el tranvía que requería rieles) no se llevaban bien con la percepción del uso legítimo del espacio público, un lugar a ser habitado. Para asegurar su futuro, el auto debía construir una legitimidad propia. La solución era persuadir a la opinión pública de que las calles eran para los autos y que el peatón debía hacerse responsable de su seguridad. El término despectivo jaywalker (el peatón que cruza mal la calle) fue una herramienta para forjar esta nueva legitimidad. Este concepto coloquial se impuso como un epíteto negativo en la competencia por el espacio urbano. Su origen permanece discutido, aunque se cree que “jay” denota el rusticismo de los campesinos recién llegados a la ciudad y desconocedores de sus normas de circulación. El primer uso de este vocablo en la prensa escrita data de 1909 y corresponde a un artículo del Chicago Tribune donde se leía: “los choferes afirman con cierto resentimiento que su marcha acelerada no lastimaría a nadie si no existiese tanto jaywalking”.

dont_jay_walk_1937

Para entender esta disputa, tomemos la aparición de las sendas peatonales. Estas no pueden ser consideradas infraestructura para el peatón, sino antes bien la restricción de un derecho previamente vigente: el de cruzar la calle por donde se le antojase, incluso permanecer en la calle charlando con un vecino. La imposición del ordenamiento vial fue el resultado de una intensa disputa con varios hitos. En 1913 un juez municipal de Chicago estableció en un fallo que “las calles de Chicago pertenecen a los ciudadanos y no a los automovilistas”. En 1923, C.W.Price, un experto en seguridad, explicaba que el principio de los jueces era que el automovilista que protagonizaba un accidente debía pagar por lo daños sin importar su responsabilidad particular dada su decisión de usar una máquina de esa naturaleza entre una mayoría no motorizada.

Como reflejan muchas piezas periodísticas, las primeras víctimas de la introducción de los autos en las calles fueron los niños que jugaban en ellas. Según un artículo de Detroit News, más del 60% de las muertes viales en la década de 1920 eran niños y adolescentes por debajo de 19 años. En la actualidad, observamos con demasiada naturalidad que a medida que aumenta el parque automotor cada vez hay menos chicos andando en bicicleta en la calzada o moviéndose con autonomía.

Tampoco deberíamos naturalizar la velocidad a la que se mueven los automóviles en el presente. Para comienzos de la década de 1910 en Estados Unidos la mayoría de las ciudades tenían límites de velocidad que se correspondían con el transporte pre-automotor. Los simpatizantes del auto pusieron el grito en el cielo; esta medida suprimía las ventajas en materia de velocidad que permitía la nueva tecnología. El lobby del automotor, que asociaba velocidad con modernidad, terminó imponiéndose.

¿Existe una campaña contra el peatón?

Muchas veces nos cruamos con informes periodísticos sobre los peatones que cruzan por la mitad de la calle, hablando por celular, usando auriculares o de forma negligente. Algo similar ocurre con el ciclista a quien se acusa de no respetar los semáforos. Lo primero que hay que decir es que la falta de conciencia del entorno y la escasa preocupación por la seguridad del prójimo no es atributo exclusivo de ningún actor del tránsito. Durante la década del ’20 New York City aplicó multas a peatones y ciclistas que no respetaban las normas de vialidad. Las multas no consiguieron nada porque el jaywalking era parte del hábito, de la ocupación del espacio público que los urbanitas conocían. La imagen ilustra una senda peatonal en 1923, el policía de tránsito observando estéril la transgresión masiva:

jawwalking

Muchos peatones y ciclistas opinan que la noción de esperar al semáforo cuando no hay autos a la vista es una actitud ridícula y anti-urbana, algo que sólo justifica la masa y velocidad de los vehículos patentados. Pero una buena pregunta es: ¿pueden las estadísticas demostrar que el jaywalking está en la base del accidente vial? Un informe de la Agencia Municipal de Transporte de San Francisco del 2007 sostiene que los casos de automovilistas que no ceden el paso a peatones en cruces sin semáforos es más común que el de los peatones violando el paso de automovilistas.

El cuestionamiento del jaywalking sería válido si cruzar en el sitio y momento que corresponde fuese más seguro para peatones y ciclistas. Pero éste no parece ser el caso. Un estudio del Transportation Research Board of the National Academies demostró que en las sendas peatonales sin semáforos se producen tantos accidentes como al cruzar por la mitad de la calle. Cifras de la Asociación de Ciclistas Urbanos muestran, por ejemplo, que la situación más peligrosa para el ciclista es el giro del auto, aun cuando la ley indica que en estos casos es el ciclista el que tiene derecho de paso.

¿Qué hacer? Se preguntaba Lenin.

La tendencia de irse a vivir a countries y barrios cerrados que adornó los 90s y 2000s parece haber entrado en su fase menguante. La generación más joven rechaza ese aislamiento y uniformidad y retorna a barrios caminables de transporte mixto. Pero pese a que la densidad de las ciudades continúa en aumento, los urbanistas y arquitectos siguen aferrados a planificar para el automóvil.

“20’s Plenty for Us” es una ONG inglesa que propone que el límite de velocidad en toda área urbana sea de 30 km/h (20 millas por hora). Para ello abogan no sólo por cambiar la norma sino por modificaciones físicas reductoras de velocidad, como erigir lomas de burro y rotondas. 20 millas no es una cifra arbitraria, los movimientos de cuerpos responden a las leyes de la física, y un peatón o ciclista atropellado por un auto a 35 km/h tiene un 90% de probabilidades de sobrevivir, mientras que a 80 km/h tiene 25% de chances.

Pero sin duda la gran novedad urbanistíca que están experimentando las ciudades más caminables del mundo (incluyendo Buenos Aires) son las zonas de convivencia o semi-peatonales. Este esquema elimina las demarcaciones, permitiendo igual acceso a los diferentes modos de transporte, forzando la cooperación entre motorizados y no motorizados y obligando a los autos a circular a velocidades similares a las de un ciclista. Asi se restaura el orden originario del espacio urbano, el que fue modificado en los últimos 100 años por el ingreso distópico del automotor.

505


You Might Also Like

1 Comentario

  • Jeronimo says: 29 diciembre, 2015 at 01:22

    En Gral Rodriguez y Luján no le llamamos jaywalking, sino peatonocracia:
    http://www.jerofar.blogspot.com.ar/2015/10/desde-que-el-mundo-se-hizo-mundo.html

    Reply
  • Dejanos tu comentario