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¿Sueñan los multimillonarios con ovejas electrónicas? La irrupción del turismo espacial y la carrera de los millonarios despierta comparaciones con los mundos distópicos que imaginó la ciencia ficción, pero una mirada más profunda muestra que esta nueva era abre oportunidades para países como la Argentina y sus emprendedores.

Con pocos días de diferencia, dos multimillonarios alcanzaron el borde del espacio. Jeff Bezos, fundador de Amazon y titular de una fortuna de 204 mil millones de dólares, compartió este martes con otras tres personas el primer vuelo tripulado del cohete New Shepard, desarrollado por su empresa Blue Origin. Se elevó más de 100 km sobre el nivel del mar. Volvió a tierra en una cápsula unos minutos después; lo propio hizo también, a algunos km, el cohete reutilizable que los impulsó. Con más sentido del espectáculo y unos días de anticipación, Richard Branson, titular del conglomerado Virgin, con una fortuna valuada en 7,5 mil millones de dólares, había participado del primer vuelo civil de la nave desarrollada por su firma, Virgin Galactic, la Unity 22, un cohete que utiliza como base de lanzamiento un avión nodriza. Se elevó hasta unos 86 kilómetros, suficiente para ver la curvatura de la tierra (pero no tanto como para estar libre de una polémica sobre si efectivamente había alcanzado el espacio).

El hombre ya había llegado al espacio, hace tiempo. El primero fue el soviético Yuri Gagarin, en 1961, a bordo de la  Vostok 3KA. El millonario Dennis Tito ya había tenido el privilegio de ser el primer adinerado en llegar al espacio, con un viaje pago en la Soyuz rusa hasta la Estación Espacial Internacional, en 2001. La industria espacial privada también había superado ya el hito de enviar tripulantes al espacio en una cápsula de diseño y desarrollo privado, con el vuelo de tripulantes de la NASA en la nave Dragon de SpaceX, la firma de Elon Musk, el año pasado. La novedad fue que, por primera vez, fueron los millonarios quienes volaron como turistas espaciales en naves diseñadas por sus propias empresas.

Pablo de León, ingeniero argentino y profesor de estudios espaciales en la Universidad de North Dakota, cuenta que pasó todo el día viendo la transmisión del vuelo de Bezos. Explica que, desde su perspectiva, “Musk, Bezos y Branson están permitiendo que haya más oportunidades a la hora de tener vehículos espaciales. Cuando él se recibió, ejemplifica, “lo único que existía era el Transbordador Espacial, que de alguna manera estuvo dando vueltas a la tierra como una calesita. Hizo cosas muy importantes, pero no se pensaba más que en la órbita baja terrestre. Estas nuevas empresas están posibilitando que haya una variedad de vehículos, para una variedad de destinos”. Plantea, incluso, que un desarrollo tan fundamental como el del cohete que llevará a la próxima misión tripulada al espacio profundo, podría salir de la iniciativa privada.

“El SLS (Sistema de Lanzamiento Espacial), el cohete que desarrolla la NASA para llevar la cápsula del programa Artemis a la Luna, es un cohete extremadamente caro. Su costo es quince veces el de un vuelo del Falcon Heavy, de SpaceX, que lleva un monto comparable de carga útil al espacio profundo”. Tarde o temprano, para De León, “en el Congreso van a decir, en lugar de seguir utilizando los fondos en el SLS vamos a utilizar mejor los dineros públicos si le compramos a Elon Musk los cohetes y dedicamos estos estos recursos en otros proyectos diferentes”. Y agrega: “Mucha gente en la NASA está pensando en utilizar los fondos para la construcción del cohete en otras cosas, como en naves espaciales más avanzadas, sistemas para el desplazamiento en las superficies planetarias, trajes espaciales o sistemas de extracción de recursos para la Luna y Marte.”

Turismo espacial y futuros distópicos

La llegada de los multimillonarios al espacio, como impulsores y clientes de una industria en la que se intercambian dólares -o monedas digitales- por minutos en el espacio, aparece para muchos como el primer capítulo de una saga oscura de ciencia ficción, en la que las injusticias del mundo adquieren dimensiones estelares. El efecto se multiplica, tal vez, porque los primeros viajes del turismo espacial comercial ocurren cuando la situación en la tierra parece justificar, más que nunca, una opción de escape. Desde Madre Tierra de Isaac Asimov hasta El Fin de la Muerte de Cixin Liu, la ficción espacial ha imaginado futuros en los que los habitantes de la tierra se enfrentan a los colonos. La ciencia ficción también es prolífica en historias sobre negligencia  privada en la conquista espacial. La corporación Weyland-Yutani de la película Alien o la Tayler Corporation de Blade Runner son algunos de los ejemplos más conocidos.

En línea con esos temores, los nuevos emprendedores de la era espacial imaginan a sus proyectos como el puntapié de la colonización espacial. El dueño de Amazon avizora la construcción futura de Cilindros de O´Niell, estaciones espaciales que podrían albergar ciudades enteras, al estilo de la película Elysium, de Neill Blomkamp, donde los ricos disfrutan en el espacio y los pobres sufren en la tierra. Elon Musk, fundador de SpaceX, la firma estrella de la nueva era espacial privada, también planea hacer un vuelo comercial orbital en los próximos meses, coronando el inicio del turismo espacial con la primera vuelta a la tierra. Su visión del futuro es convertir a la humanidad en una especie interplanetaria con la fundación del primer country club en Marte. Según sus estimaciones, se necesitarán unos 10.000 vuelos para crear una ciudad autosustentable en el planeta rojo. Por eso centró su firma en el desarrollo de cohetes reutilizables.

Los resquemores que pesan sobre estás firmas espaciales se mezclan con la reputación de los emprendedores de Silicon Valley que las impulsan. Bezos creó con Amazon un modelo de gestión de almacenes que invita a pensar futuros distópicos. Musk dio sus primeros pasos gracias a los dólares que le dejó su salida de Paypal, pero se hizo más conocido por ser el CEO y creador de Tesla, líder en vehículos eléctricos y pionero del mercado de los vehículos autónomos.  También tiene una firma, Neuralink, dedicada a las interfaces digitales con el cerebro, que ya realizó experimentos exitosos en los que un chimpancé controla el juego Pong con un chip conectad a su cortex cerebral. Sólo faltaría sumar a Arnold Schwarzenegger para perfilar un avenir como el de la película El Vengador del Futuro. 

A pesar de los pesados antecedentes que plantean los mundos imaginados por los mejores escritores y directores del género, hay algunos datos que servirán para mostrar que la emergencia de la nueva industria espacial privada norteamericana está íntimamente ligada a los planes (y la financiación) del Estado. Por ahora no cuentan con los medios de privatizar el espacio profundo. El poder privado aún no alcanza para ocupar el lugar del Estado a la hora de definir los planes espaciales. Aportan novedades en procesos, tecnologías y costos. Nuevos medios y modos de llegar al espacio cercano. Pero lo hacen en búsqueda de proyectos públicos como principal medio de financiación, anexos a negocios privados con empresas y estados extranjeros (y, a partir de los vuelos de Branson y Bezos, también con particulares acaudalados). Otro dato ayuda a despejar los temores del nacimiento de un futuro distópico con la era privada espacial. La baja de los costos de acceso al espacio amplió las oportunidades para la iniciativa de países en desarrollo, entre ellos la Argentina.

La patria contratista espacial

El ingeniero De León cuenta con tres décadas de trabajo vinculados al espacio, que incluyen la dirección del programa de trajes espaciales de la NASA y la organización de experimentos en el Transbordador Espacial. Desde su perspectiva, las nuevas empresas espaciales, nacidas por iniciativa de emprendedores que lograron millones en otros rubros, tienen una diferencia fundamental con las contratistas tradicionales, muchas veces vinculadas también con la industria de armamentos, como Lockheed Martin, Northrop Grumman o Boeing.

“Estas empresas utilizaban el antiguo modelo, llamado costo + beneficio (cost plus profit). Nosotros no sabemos cuánto va a costar esto porque es la primera vez que se hace algo así. Los empresarios decían: podemos cobrarte los costos, sean los que sean, para construir desde un módulo lunar hasta un cohete Saturno V; y cobramos, adicionalmente, un porcentaje determinado sobre los costos, que va a ser nuestra ganancia”.

“Desde la Segunda Guerra y el comienzo de la era espacial, durante décadas, estas empresas tradicionales del sector aeroespacial y la defensa, no se esmeraron demasiado en bajar los costos, porque su ganancia era un porcentaje del costo final”. La consecuencia, cuenta, fue que “programas como el Transbordador Espacial terminaron costando miles de veces más de lo que en su momento se había programado”. La novedad de las nuevas firmas llega con una nueva política de la NASA, explica De León, “que creó un sistema diferente y les abrió a estas nuevas empresas la posibilidad de que participen con un costo fijo; el mensaje era: ‘si vos podes encontrar una forma de hacer una ganancia con esto que te vamos a pagar, por ejemplo, para llevar tripulantes a la Estación Espacial Internacional, vas a hacer una ganancia, si no, ni te metas en el negocio’”.

SpaceX, Blue Origin y Virgin Galactic son proyectos que se sustentan en fuertes contratos públicos, sin los cuales les habría sido imposible alcanzar los desarrollos que llevaron a los primeros billonarios al espacio. Virgin, con su subsidiaria Virgin Orbit, tiene contratos con la NASA para lanzarlos satélites pequeños del programa Venture Class Launch Services (VCLS) con cohetes basados en aviones de línea. También recibió unos USD 200 millones del estado de Nueva México para construir su flamante aeropuerto espacial: Spaceport America. Blue Origin ha sido parte de una reciente controversia porque el senado debió habilitar una financiación especial de 10 mil millones para incluir a la empresa como parte del proyecto de desarrollo de un vehículo capaz de aterrizar en la Luna que, originalmente, había sido asignado a SpaceX de manera exclusiva. La firma de Bezos entabló también una demanda por este contrato, que proveería el medio de alunizaje de la misión Artemis. Algunos creen que su vuelo privado fue un medio de demostrar la capacidad de su firma en medio de los reclamos judiciales.

Algunos años atrás, la vía legal había permitido a la empresa de Musk lograr la adjudicación de un contrato que los salvó literalmente de la quiebra. Según cuenta el periodista Eric Berger en el libro Liftoff, el emprendedor sudafricano fue quien impulsó en 2004 la demanda judicial para cuestionar un contrato que la NASA asignó a la firma Kisler por 227 millones de dólares. El resultado fue que la agencia espacial suspendió el contrato, sobre el que pesaban sospechas de favoritismo, y abrió el programa de Servicios de Transporte Orbital Comercial, que resultaría ser la principal fuente de financiamiento de SpaceX.  Comenzó así un fuerte historial de contratos estatales, el más importante de ellos lo convirtió en el proveedor de viajes para la carga y los tripulantes norteamericanos de la Estación Espacial Internacional. La empresa creada por Musk en 2002 fue la encargada de recuperar  el año pasado, con su Dragon Crew, la capacidad estadounidense de llevar hombres al espacio, que se había perdido desde el último vuelo del transbordador espacial, en 2011.

Entre la desactivación del Transbordador Espacial y la llegada de la Crew Dragon, la NASA debió contratar a Roscosmos y su nave Soyuz, reliquia de la carrera espacial. El costo por astronauta se elevó en los últimos contratos con Rusia a 86 millones de dólares. SpaceX redujo ese costo hasta 55 millones (su principal competidor, Boing, ofrece como alternativa una opción que superaría en costo a la alternativa rusa) . Replicando el modelo exitoso que implementó en el mercado de lanzamiento de satélites  con su Falcon 9, factura anualmente en ese mercado unos 2 mil millones de dólares, con clientes comerciales y estatales. Con más de 124 lanzamientos exitosos, y solo dos fracasos, de su familia de cohetes reutilizables, la empresa de Musk es sin dudas, el claro ganador de la mentada carrera espacial de los millonarios emprendedores. Tal vez por eso es el único que aún no se vio en la necesidad de volar en sus propias naves espaciales.

Ecos en el cielo de la Cruz del Sur

Los científicos argentinos de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE) conocieron de primera mano la nueva industria espacial emprendedora, los beneficios de sus costos reducidos, sus nuevos procesos y las nuevas tecnologías que aportan, gracias al contrato que adjudicó a SpaceX la puesta en órbita de los satélite Saocom 1A y 1B, lanzados al espacio con el cohete Falcon 9 de la firma de Musk el 2018 y 2020, respectivamente.

El ingeniero Pablo Ordoñez, de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE), cuenta su experiencia de trabajo como responsable de ensayos y lanzamiento del satélite Saocom 1B con el cohete Falcon 9 de SpaceX. “Las bases técnicas son las mismas, pero SpaceX aplica ciertas metodologías nuevas que agilizan los procesos internos de la empresa, aplica muchas actualizaciones sobre estas bases; no revolucionan ni crean un camino paralelo, pero implementan herramientas nuevas”. Hay que tener en cuenta, agrega, que esta empresa “tiene muchísima demanda de lanzamientos y apunta a poder gestionar las prioridades de tantos privados sobre un mismo flujo; y aplica herramientas, equipos y metodologías para optimizar ese flujo”. Según cuenta, su equipo debió enfrentar un proceso de preparación que les permitió trabajar “de igual a igual” con los equipos de la firma de Musk. También dejó importantes lecciones que les permitirán optimizar los procesos internos a futuro.

Ordoñez compartió, junto a su equipo de la CONAE, el trabajo con los profesionales de la empresa de Musk, para la preparación del satélite y la puesta en órbita. Sobre el uso de cohetes reutilizables, clave de estas nuevas empresas especiales, cuenta que no resulta en una suerte de McDonalds de los servicios de vector orbital. “Las bases están para que la confiabilidad de los procesos se cumpla, pero con tiempos más breves”. Sí cuenta que, previo a la misión, les informaron los usos que había tenido el vehículo asignado a la misión. “Nos informaron el número de misiones que prestó, cuatro según recuerdo en nuestro caso, los inconvenientes que presentó, cómo fueron solucionados y el grado de confiabilidad que tenía, que siempre está dentro de lo aceptable como para efectuar un vuelo”. Y agrega: “Es un proceso completamente transparente”.

La ingeniera Josefina Pérès, gerenta de Proyectos Satelitales de la CONAE, explica por su parte que el proyecto de SAOCOM generó un entramado emprendedor en el país, impulsando a firmas privadas y públicas que también logran contratos privados en el exterior. “El ecosistema que existe hoy en la Argentina surge de una carrera espacial en la que nos embarcamos hace treinta años, con recursos humanos argentinos altamente calificados”. En particular, sobre “la misión SAOCOM”, indica que  “es un proyecto emblema de alta complejidad con un nivel alto de participación de la industria nacional” donde las “empresas privadas y públicas hacen desarrollos y adquieren en el proceso conocimientos, recursos e infraestructura que les permiten desarrollar otros negocios, en un círculo virtuoso”. 

Ante el pedido de ejemplos concretos, Pérès señala: “Space Sur es una empresa de software que hoy tiene una filial en Europa, ellos desarrollaron la interfaz gráfica y otros productos de información satelital para CONAE. Otro caso es el de la cordobesa Asentio, hoy provee servicios de uso de información satelital y tiene otras áreas de negocios además de ser proveedor de la CONAE. Un caso emblemático es el de INVAP, una empresa del estado que tiene un área entera de radares que nace con el proyecto Saocom”.

Pérès entiende que “el vínculo público privado en el sector aeroespacial está dado por los riesgos de inversión, el privado necesita un camino donde el pionero, el primer cliente, es en todas las historias el Estado”; y eso no sólo ocurre en la Argentina: para SpaceX su cliente más importante es la NASA. Cuando el riesgo no está porque está el conocimiento adquirido y las bases para hacer otros proyectos, eso permite motorizar la industria privada.

El efecto de la carrera espacial de los millonarios norteamericanos, y el desarrollo de vectores orbitales que operan a un cuarto del costo de los lanzadores tradicionales, también impactó de otro modo en la industria nacional. La firma Satellogic, una empresa cofundada por el emprendedor argentino Emiliano Kargieman, que desarrolla satélites pequeños y los opera desde la Argentina, envió sus últimos cuatro cubesat con la firma de Musk. Con oficinas en EEUU, Uruguay, Israel y España, la empresa prepara una oferta pública con una valuación estimada de mil millones de dólares.

Aún lejos de esos sueños de valuaciones multimillonarias, algunos emprendedores argentinos se animan incluso a soñar en cohetes reutilizables nacionales. LIA Aerospace probó exitosamente su primer modelo este año. El Zonda 1.0, un vehículo de 3.8 metros de largo, alcanzó la altura programada de 3kms impulsado por biodiésel. Según cuenta uno de sus creadores, Dan Eterberg, “basándonos en el Zonda queremos crear ahora un modelo que pueda despegar y aterrizar”. A partir de rondas de financiación quieren sumar hitos con “el objetivo final de tener un lanzador que pueda llevar 250 kilos a la órbita terrestre” y asegura que “con el financiamiento adecuado, en el 2024” podrían “tener un primer lanzador orbital”.

Lejos de los peores escenarios de la ciencia ficción, la nueva carrera al espacio de los multimillonarios muestra, con el ejemplo de la Argentina, cómo la revolución que introdujeron en la industria de la estrellas lejos está de condenar a los menos aventajados en la Tierra. Al menos por ahora.