19 / 04 | Cultura, Sociedad

DÍA MUNDIAL DE LA BICI


I.

Si tomamos los datos de accidentes aéreos de los últimos diez años encontramos que hay un promedio 20 siniestros y 418 muertos. Según Aviation Safety Network, en el 2014, año que la opinión pública rotuló como fatídico para la aviación comercial, murieron 761 personas en diferentes caídas de aeronaves en todo el planeta.

En ese mismo período sólo en Europa 26 mil personas perdieron la vida en accidentes de tránsito. La Comisionada para el Transporte de la Unión Europea, Violeta Bulc, expresó su preocupación por la estabilización de la cifra de letalidad. Los países más afectados son Bulgaria, Lituania y Rumania. La menor letalidad (oh casualidad) se registra en Holanda, Dinamarca y Suecia, países conocidos por promover la bicicleta como transporte masivo (hasta representar en muchas ciudades el 40-50% de los viajes personales). Allí la bicicleta domina la planificación urbana y los conductores de autos particulares se acomodan al ciclista y al peatón.


En el mundo, de cada 10 millones de pasajeros aéreos, cada año mueren 3. De cada 10 millones de pasajeros en auto, cada año mueren 12.410.

Según la OMS, cada año los siniestros viales causan la muerte de 1,24 millones de personas en todo el mundo. Las lesiones causadas en estos incidentes son la principal causa de muerte en el segmento entre 19 y 25 años. En Argentina son la principal causa de muerte en el segmento entre 15 y 35 años y la tercera causa de muerte en el total poblacional. El año pasado murieron en calles y rutas argentinas 7613 personas, siendo inútiles las campañas y los esfuerzos para abandonar el promedio de 8000 muertes anuales que nos acompaña hace una década. Cuando los siniestros letales tienen lugar en la CABA, el 50% de las víctimas fatales corresponde a peatones. Es decir, quienes en su movilidad no representan ningún riesgo para los otros actores, son las principales víctimas de los vehículos motorizados. Asimetría de poder.

Lo llamativo es que mientras los accidentes aéreos movilizan fantasías colectivas, consumo de tranquilizantes e historias de Hollywood, todos nosotros naturalizamos que las ciudades se diseñen en función de las necesidades de los autos, bólidos de 1 tonelada circulando a 50 o 60km/h entre cuerpos que son vulnerables al impacto de masas y velocidades mucho menores. Aceptamos morir dolorosamente retorcidos entre los fierros de un habitáculo, aceptamos que una lesión medular causada a alta velocidad nos deposite perpetuamente en una silla de ruedas. En cambio no estamos dispuestos a renunciar a la ilusión (falsa como toda ilusión) de autonomía, seguridad y status social que entrega el automóvil.

II.

¿Por qué los niveles de siniestralidad se mantienen constantes en todas partes aún cuando se incorporan novedosos dispositivos de seguridad? La respuesta parece encontrarse en la Teoría de la Homeostásis del Riesgo, formulada por el psicólogo Gerald Wilde. Ésta postula que medidas técnicas de seguridad no reducen la siniestralidad porque los sujetos compensan sobre otros aspectos para mantener constante el nivel de riesgo. Para ejemplificar cómo funciona este mecanismo, los autos equipados con airbag tienden a ser manejados a mayor velocidad y esa agresividad parece suspender el efecto del airbag para el conductor y aumenta el riesgo de muerte para otros. Esto explica por qué incluso en el continente europeo en donde es notoria la modernización del parque automotor las cifras de siniestralidad se mantienen invariables y justifican la preocupación de la Comisionada de Transporte de no poder alcanzar el objetivo fijado para el 2020.

III.

Los conductores de autos particulares son un ejemplo de una minoría que se presenta ante la opinión pública como la mayoría. En la Ciudad de Buenos Aires todos los días un millón de autos procedentes del Gran Buenos Aires se suman al millón de autos que ya tiene el distrito. Según la Subsecretaría de Transporte, en las calles porteñas los autos representan el 34% de los viajes personales; sin embargo, ocupan el 84% del espacio de circulación.

El promedio de ocupación de los autos particulares es de 1,2 personas por vehículo. En su informe “La congestión del tránsito urbano” la CEPAL calcula que para transportar a la misma cantidad de gente el auto demanda 11 veces más espacio que el colectivo y 6 veces más espacio que la bicicleta.

Los automovilistas no son kantianos: para que una minoría pueda transportarse en autos particulares, es necesario que la mayoría se apretuje en el transporte público. Si todos quisieran transportarse en auto, sencillamente no habría espacio físico para hacerlo. Las calles ya están colapsadas con este 34%, ¿cómo las encontraríamos si el 100% de los viajes fuesen en vehículo particular?

El auto particular encarna privilegio y desigualdad. Me gusta el concepto liberal de la privacidad. Cada persona puede tener los consumos y los usos que quiera en su esfera privada. No obstante, el empleo de auto particular excede la esfera privada y concierne a la pública. Es el usufructo de un bien común y un recurso limitado: el espacio urbano. Millones de veces oí esta frase: “Me gustaría transportarme en bici pero me da miedo el tránsito porteño”. La movilidad no puede ser pensada como un mercado de voluntades libres. Mi elección de transporte condiciona la elección de los demás; mi forma de circulación resta espacio a otras formas de circulación.

Bicis II

IV.

A menudo se me señala como un militante de la bicicleta. Yo me considero más bien un activista del transporte sustentable, es decir, aliento la combinación del transporte público y la bicicleta para despojar al auto particular de su centralidad en el diseño y planificación de las ciudades y desincentivar su uso.

No estoy motivado particularmente por el malestar que me producen la congestión vehicular, ni los siniestros viales, ni la contaminación sonora, ni la polución gaseosa, ni la mala experiencia del peatón, ni el empobrecimiento de la calidad de vida. Sino todo eso junto.

V.

“Pero si la siniestralidad está dada por la masa y la velocidad del vehículo, entonces es igualmente cuestionable un auto que un colectivo o un tren”. Escuché esta afirmación varias veces y es desacertada. Un colectivo puede transportar a los ocupantes de 70 autos. La coordinación de movimientos entre 140 vehículos supone un mayor riesgo que la coordinación en el mismo espacio entre 2 vehículos. Al mismo tiempo, el control de la aptitud para conducir en todo momento de 2 conductores profesionales es una tarea más fácil y efectiva que el control de 140 conductores particulares. La multiplicación de los vehículos y los conductores es en sí un factor de riesgo que aumenta las probabilidades de colisión. Aunque el transporte colectivo por su masa y velocidad tenga un riesgo intrínseco, en relación al transporte particular lo reduce notablemente.

Con respecto al transporte guiado (trenes, tranvías, subtes) su historial demuestra una ínfima siniestralidad cuando se los compara con los autos. Y esto tiene que ver con su característica distintiva: el riel. El movimiento lineal, invariable, previsible del transporte guiado contribuye a su seguridad.

Alguna vez habrán oido un comentario tan elemental como: “aunque la bici no tenga la capacidad de matar, puede producir lesiones como lo hace un auto”. Malos conductores hay en todos los vehículos, pero el peor conductor del mundo hace menos daño sobre una bici que sobre un auto. En la medida en que la bici puede ser, en muchos casos, un sustituto del auto, la bicicleta no elemina el riesgo pero sí lo reduce sensiblemente.

VI.

La ilusión de un espacio inagotable a ser conquistado, característica del continente americano, junto con una mirada moderna pesada e industrial ha dado lugar a un modelo de ciudad americana de crecimiento horizontal, suburbanizada y de enormes áreas metropolitanas dependientes que ha conferido al automóvil un lugar central.

La suburbanización es el fenómeno por el que la gente se va a vivir a las afueras, ingresando todos los días con el auto al centro de la ciudad para estudiar o trabajar. Este patrón de urbanización, por empezar, es sumamente ineficiente en el empleo de recursos en relación a una ciudad densa, compacta y de crecimiento vertical. Pero además, en función de la necesidad de las personas de transportarse todos los días 30, 40 o 50 kilómetros, termina configurando espacios que son inabordables si no es con un auto, negados al peatón, de extensiones y superficies inaccesibles para un ciudadano a pie.

La suburbanización configura ciudades a escala de la máquina en vez de a escala humana, ciudades centralizadas y suburbios dormitorios, barrios cerrados que privatizan vías públicas y espacios públicos de despojo o simplemente deteriorados y abandonados. Ciudades inaccesibles para adultos mayores; el envejecimiento impide que continúen moviéndose en auto y su movilidad depende estrictamente de alternativas accesibles de transporte y espacios peatonales adecuados para su desplazamiento, la mayoría de las veces con andadores, bastones y sillas de ruedas.

Muchos justifican el uso del auto alegando que el transporte público es de mala calidad. Seguramente no se preguntan en qué medida a lo largo de la historia el auto ha obstaculizado el transporte público, ha competido y saboteado al transporte público para ir ocupando su espacio. Durante los 40s y 50s fue la expansión de la industria automotriz norteamericana la que se propuso desplazar al mucho más eficiente y pacífico tranvía. El auto necesitaba espacio y fue avanzando por sobre el tranvía hasta finalmente hacerlo desaparecer. ¿Tendríamos una ciudad centralizada de 14 millones de personas si no fuera por la confianza de la gente en el auto y su centralidad a la hora de planificar?

VII.

Hay un adaggio conocido por todos los urbanistas que reza: More roads, more traffic. Esto es: cuanto mayor es el espacio destinado a los autos, más es la congestión vehicular. Por ejemplo, si para combatir el tránsito pesado se agrega un nuevo carril a una autopista, con el tiempo ese carril termina colapsando y, al mantenerse invariables otras vías de la ciudad (dado que el espacio no es elástico), el efecto es que la congestión aumenta. Los vehículos se comportan como un gas: se expanden hacia el espacio que encuentran; un aumento del espacio ofertado significa un aumento del espacio demandado. Con lo peatones pasa lo mismo: cuando un área se peatonaliza, rápidamente los peatones la ocupan, se la apropian, se vuelcan a ella y, en relación a lo que había previamente, la humanizan (y si no, caminen por Reconquista a las 6 de la tarde y compárenla con lo que había antes).

Se sabe que el espacio disponible y gratuito para estacionar es un regulador directo del volumen de autos particulares. La dificultad de encontrar dónde estacionar disuade a muchas personas de salir con el auto a zonas céntricas. Limitar los espacios para estacionar gratis a partir de reemplazarlos por ciclovías, áreas peatonales y carriles exclusivos de colectivos (o por qué no de tranvías) apunta al objetivo correcto: transformar esta ciudad a escala del auto por una ciudad a escala humana.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


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5 Comentarios

  • José (@Pepe0o0) says: 20 abril, 2015 at 09:51

    Centrar el eje del discurso en demonizar el uso del automóvil no suma. Es un artículo prácticamente estéril, tribuneo para el fan de la bici que -paradójicamente- no necesita ser convencido.
    Promover el uso de la bicicleta desde una óptica fundamentalista es igual o más elitista que el uso del automóvil, porque pretende acotar el trasporte a quien pueda y quiera -por ejemplo- ir a trabajar transpirado, cansado e invirtiendo muchísimo más tiempo de viaje. Ni hablar de los días lluviosos o de temperatura invernal.
    Si la idea es reducir los accidentes prohibiendo los vehículos, seamos retrofundamentalistas sin tibiezas y promovamos el uso puro y exclusivo de los pies.
    Más práctico y constructivo es idear y proponer mejoras y ampliación del transporte público. La bici para el finde -con sol y temperatura templada- me parece muy divertida.

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  • Manuel says: 21 abril, 2015 at 15:22

    Te felicito por el artículo, un gusto leerlo.

    Reply
  • hernan says: 22 abril, 2015 at 23:57

    pobre comentario para un gran artículo, serio y reflexionado.

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  • bicifan_tribunero says: 23 abril, 2015 at 21:04

    El comentario anterior del señor José es prácticamente el de un necio. Leyó demonizaciones y fundamentalismo donde sólo se exponen datos duros, y agregó comentarios típicos de banana, lo que sólo demuestra que nunca siquiera se planteó el uso de la bici, como los de miles que sí lo hacemos (le preocupa mucho llegar transpirado y cansado, me eximo de comentarios). El auto para el finde largo, en un viaje a Mar del Plata, me parece muy divertido.

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  • Sol says: 14 agosto, 2015 at 20:47

    Muy interesante el articulo. Agrego dos aportes a las propuestas:
    1. Las motos: Quizás se debería incorporar la consideración de la moto como un vehículo a promover. Al igual que la bici, ocupa poco espacio. La ventaja es la mayor rapidez que la bici y la viabilidad de distancias mas largas. Si bien consume combustible, lo hace en mucho menor medida que el auto. Si hubiera menos autos en las calles y carriles exclusivos, la moto no seria el peligroso medio de transporte que es hoy. Cierto que cuando llueve o hace frío hay que tener un plan b (como en la bici). Un buen transporte publico seria genial, y el auto para cuando se quiere ir lejos y salir a la ruta.
    2. Los estacionamientos a la entrada de la ciudad. En Granada, España, acceder a la ciudad con auto es muy dificil: muchas calles fueron convertidas en peatonales o en carriles exclusivos de transportes públicos, bicis y en algunos casos motos. La gente que vive en las afueras deja sus autos en al periferia de la ciudad y luego utiliza otros medios de transporte. Esa podría ser otra alternativa para las personas que residen en regiones sub urbanizadas o satélites, es decir, promover espacios de aparcamiento en las afueras de la ciudad.

    Respecto al fondo del problema, hay una consideración que también debería hacerse específicamente en Argentina: el desarrollo de la industria automotriz tiene una centralidad en términos económicos y de empleo de mano de obra que lleva a que la caída en la venta de autos sea considerada un problema, llevando incluso en muchos casos a la intervención publica para promover la demanda (caso ProcreAuto entre otros). Es necesario replantear el diseño industrial de las economías de modo que no quede divorciado de otros intereses de la sociedad. La cantidad de automóviles que puede receptar un espacio delimitado tiene, indudablemente, limites, pero incluso mucho antes del colapso absoluto ya es indeseable que sigan agregándose autos a la calle.

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